Азия қалаларының келбеті қалай өзгеруде

Қалалар әрқашан өз заманының айнасы болған – олардың сәулетінде, жоспарлауында және өмір ырғағында экономикалық күштер, технологиялық мүмкіндіктер және дәуірдің мәдени басымдықтары көрініс табады. Соңғы онжылдықтарда дәл Азия құрлығығы өз ауқымы мен жылдамдығы жөнінен бұрын-соңды болмаған қалалық түрлендірулердің басты аренасына айналды. Токио, Шанхай, Сингапур, Джакарта, Мумбаи – осы қалалардың әрқайсысы Еуропаның көптеген астаналары алдыңғы ұрпақтың өзгерістерін түсінуге үлгергенше өзгеріп үлгереді. Азиядағы урбанизация қарқынының әлем тарихында теңдесі жоқ: БҰҰ деректері бойынша, 2050 жылға қарай құрлық тұрғындарының шамамен үштен екісі қалаларда өмір сүретін болады. Бұл ауқымды өзгеріс жаңа қалалық шындықты тудыруда – өз жетістіктері, қайшылықтары және ашық сұрақтары бар, оларға жауапты әлем бойынша сәулетшілер, урбанистер және саясаткерлер іздеуде.

Жер тапшылығына жауап ретіндегі вертикалды өсу

Азия мегаполистеріне көз салғанда байқалатын алғашқы және ең айқын өзгеріс – жоғарыға қарай жылдам ұмтылыс. Құрылысқа жарамды жердің тапшылығы және халықтың тұрақты ағыны биік ғимараттар салуды сәулеттік ермек емес, қатаң қажеттілікке айналдырды.

Гонконг – осындай логиканың айқын мысалы. Тау жоталары мен теңіздің арасында қысылған қала қолжетімді әрбір шаршы метрді игеруге мәжбүр, бұл планетадағы ең тығыз қалалық тканьдердің бірін жасайды. Биіктігі 150 метрден асатын 550-ден астам көк тіреген ғимарат оны биік ғимараттар концентрациясы бойынша абсолютті әлемдік рекордсмен етеді. Сонымен бірге мұнда вертикалды өсу екінші-үшінші қабат деңгейінде ғимараттарды байланыстыратын және іс жүзінде қала үстіндегі екінші қаланы құратын дамыған жерүсті жаяу жүргіншілер өткелдері жүйесімен ұштасады.

Өз кезегінде, Шанхай басқа модельді көрсетеді. 1990 жылы негізінен ауылшаруашылық жерлері болған Пудун ауданы үш онжылдық ішінде планетаның ең танымал силуэттерінің біріне айналды. Биіктігі 632 метр «Шанхай Тауэр» мұнарасы тек инженерлік жетістік қана емес, Азия қалаларының өз тарихын қайта жазуға қабілетті жылдамдығының символына айналды.

Азия мегаполистеріндегі биік құрылыс бірқатар сипаттамалық ерекшеліктермен ерекшеленеді:

• бір кешенде тұрғын, коммерциялық және рекреациялық функцияларды біріктіру, бұл вертикалды «қала ішіндегі қалаларды» жасайды;
• жерсілкінісінен қорғау үшін озық құрылымдық шешімдерді қолдану – бұл әсіресе Токио мен Манила үшін өзекті;
• тығыз құрылыстың жылу эффектісін төмендететін бақшалары және террасалары бар «жасыл» қабаттарды қосу;
• энергия тұтынуды, желдетуді және жарықтандыруды басқарудың ақылды жүйелерін қолдану;
• заманауи мұнаралардың бейнесіне ұлттық мотивтерді қосу арқылы жергілікті дәстүрмен сәулеттік диалог.

Вертикалдандыру тек силуэтті ғана емес, қалалықтардың өмір салтының өзін де өзгертіп, жаңа әлеуметтік кеңістіктер мен қозғалыс маршруттарын қалыптастырады.

Көлік революциялары және жаңа мобильділік

Қалалардың өсуі сөзсіз көлік дағдарыстарын тудырады – және дәл оларды жеңуде Азия мегаполистері соңғы жылдардың ең әсерлі жетістіктерінің бірін көрсетеді. Мұнда табылған шешімдерді басқа құрлықтардың қалалары белсенді түрде зерттеп, қабылдауда.

Токионың қоғамдық көлік жүйесі заңды түрде әлемдік урбанистиканың эталоны болып саналады. 13 метро желісінен, көптеген қала маңы теміржолдарынан және монорельстерден тұратын желі күн сайын 40 миллионнан астам жолаушыны секундпен өлшенетін дәлдікпен тасымалдайды. Мұнда бір минутқа кешігу оператор тарапынан ресми кешірім сұрауға себеп болады – бұл басқа көптеген елдерде фантастикалық көрінетін норма.

Сингапур басқа жолмен жүріп, сұранысты басқаруға баса назар аударды. 1975 жылы енгізілген және бірнеше рет жаңғыртылған электронды жол ақысы жүйесі жолдардың жүктемесіне байланысты қаланың әртүрлі аудандарына кіру құнын нақты уақыт режимінде реттейді. Нәтижесі – ұқсас өлшемдегі қалалар арасында автомобиль кептелісінің ең төменгі деңгейлерінің бірі.

Соңғы онжылдықтағы ең маңызды көлік түрлендірулері келесілерді қамтиды:

1. Қытай қалаларында жылдам метро желілерін жаппай салу. Тек 2010 жылдан 2023 жылға дейінгі кезеңде Қытай бес мың шақырымнан астам қалалық теміржол көлігі желілерін салды – бұл сол кезеңдегі әлемнің қалған бөлігінен гөрі көп. Чэнду, Ухань және Чунцин сияқты қалалар жиырма жыл бұрын қол жетпес арман болып көрінетін тармақталған жерасты желілеріне ие болды.
2. Жүргізушісіз көлік жүйелерін енгізу. Сингапур бортында оператор-жүргізушісіз коммерциялық жүргізушісіз таксиді іске қосқан әлемдегі алғашқы қала болды. Гонконг белгілі маршруттарда автономды автобустарды сынақтан өткізуде, ал Токио 2030 жылға қарай әуежай тасымалдарын толығымен жүргізушісіз платформаларға ауыстыру жоспарын әзірледі.
3. Велосипедтік және микрокөлік көлігін біріктіру. Қытай қалалары шерингтік велосипедтер мен электр самокаттарының нақты революциясын бастан кешірді: «Мобайк» және «Офо» компаниялары шарықтау шегінде ондаған миллиондаған көлік бірлігін құрады. Тәжірибе қайшылықты болды – хаотикалық тұрақ жаңа проблемалар тудырды, – алайда алынған сабақтар реттелетін модельдерді әзірлеуге көмектесті.
4. Өзен және жағалау көлігін дамыту. Бангкок арналар және Чаопрая өзені бойынша су маршруттары желісін тозығы жеткен автожолдарға альтернатива ретінде белсенді дамытуда. Сеул Ханган өзенін астананың шалғай аудандарын байланыстыратын тұрақты жылдам паромдары бар көлік дәлізіне айналдырды.

Азия қалаларының көлік трансформациясы болашақтың мобильділігі жеке автомобильде емес, көлік түрлерінің әртүрлілігінің зияткерлік байланысқан жүйелерінде құрылатынын айқын көрсетеді.

Жасылдандыру және экологиялық бетбұрыс

Тағы жақында ғана «Азия мегаполисі» тіркесі ең алдымен қою смог, бетон джунглилері және экологиялық апаттармен байланыстыратын. Бүгінде бұл сурет баяу, біркелкі емес, бірақ қайтымсыз түрде өзгеруде.

Сингапур заманауи мемлекеттің негізін қалаушы Ли Куан Ю әлі жариялаған «бау ішіндегі қала» тұжырымдамасын жүзеге асыруда. Арал аумағының 30 пайызынан астамын саябақтар мен табиғи аймақтар алып жатыр, ал олардың алып металл ағаштары – «суперағаштары» бар әйгілі «Бұғаздағы бақтар» қалалық жасылдандыруға деген жаңа тәсілдің символына айналды. Әрбір ірі құрылыс жобасы жоғалған табиғи жамылғыны толықтыратын өтемдік жасылдандыруды қамтуға міндетті.

Сеул 2005 жылы Чхонгечхон өзенінің үстіндегі жылдам эстакаданы бұзып, ұзындығы шамамен алты шақырым тарихи су ағынын қалпына келтірді. Бұл жоба «депавементизацияның» – табиғи беттердің пайдасына асфальт пен бетоннан бас тартудың – халықаралық мысалына айналды. Ағын бойындағы ауа температурасы көршілес тасжолдарға қарағанда бірнеше градус төмен болып шықты, ал аумақ қалалықтардың сүйікті серуендеу орнына айналды.

Экологиялық бастамалар бірнеше бағытты қамтиды:

• Сингапур, Токио және Гонконгте ғимараттардың қасбеттерінде «жасыл шатырлар» мен вертикалды бақшаларды жаппай құру;
• бұрын өнеркәсіптік қажеттіліктерге берілген қалалық су қоймалары мен жағалау аймақтарын қалпына келтіру;
• бірқатар Қытай қалаларының тарихи орталықтарында шығарындылары нөлдік деңгейдегі аймақтарды енгізу;
• қоқысты сұрыптау және қалдықтарды қайта өңдеу жүйелерін дамыту – бұл әсіресе Жапония мен Оңтүстік Кореяда табысты;
• Қытайда «губкалық қалаларды» салу – тасқындармен күресу үшін беткі қабаттарының су өткізгіштігі жоғары аудандар.

Азия мегаполистерінің экологиялық бетбұрысы тек экологиялық саналылықпен ғана емес, прагматикалық себептермен де диктовкаланған – ортаны ластау экономикалық тұрғыдан барған сайын қымбатқа түсуде.

Ақылды қалалар және цифрлық трансформация

Азия ең технологиялық озық қалалық кеңістіктер атағы үшін жаһандық жарыста көш бастап тұр. «Ақылды қала» – смарт-қала тұжырымдамасы мұнда футуристикалық жоба болудан қалып, ондағы ондаған миллиондаған адамдар өмір сүретін шындыққа айналды.

Қытайдың Шэньчжэнь қаласы – қырық жыл ішінде 17 миллионнан астам тұрғыны бар мегаполиске айналған бұрынғы шағын балықшы ауылы – бүгінде әлем бойынша таралатын технологияларды сынау полигоны қызметін атқарады. Дәл осы жерде тарихта алғаш рет қоғамдық автобустардың бүкіл паркі электр тартқышына ауыстырылды – бұл 2017 жылы болған оқиға және барлық құрлықтардың қалалары үшін бағдар болды.

Азия мегаполистерінің цифрлық трансформациясының ең маңызды бағыттары келесідей көрінеді:

1. Жол қозғалысын басқарудың зияткерлік жүйелері. Машиналық оқытуға негізделген алгоритмдер ағындарды нақты уақытта талдап, светофорлардың жұмысын бейімдейді, бұл қиылыстардағы күту уақытын орташа есеппен азайтады. Ханчжоу «Қалалық ми» платформасын енгізіп, маршруттарды автоматты түрде тазалау арқылы төтенше қызметтердің реакция уақытын шамамен екі есе қысқартты.
2. Қоғамдық кеңістіктердегі бет-әлпетті тану жүйелері. Қытай қалалары жол қозғалысы ережелерін сақтауды бақылау, құқық бұзушыларды іздеу және жаппай іс-шараларда толпаны басқару үшін бейнеаналитиканы ауқымды түрде қолданады. Бұл тәжірибе тиімділік пен азаматтардың құқықтары арасындағы тепе-теңдік туралы өткір пікірталастар тудырады – бұл Қытай шекарасынан әлдеқайда алыс жерлерде де өзекті пікірталастар.
3. Цифрлық төлем экожүйелері. Қытай қалалары әлемдегі кез келген басқа елден гөрі жылдам іс жүзінде қолма-қол ақшадан бас тартты. WeChat Pay және Alipay платформалары көлік ақысын төлеуден көше тағамын сатып алуға және коммуналдық қызметтерді төлеуге дейін қалалық өмірдің барлық салаларын қамтиды. Есеп айырысудың мұндай цифрландырылуы сауда кеңістіктерінің сәулетін және қалалықтардың өмірінің тұрмыстық логистикасын өзгертеді.
4. Қаланы басқаруға азаматтардың қатысу платформалары. Бірқатар Азия қалалары тұрғындарға проблемалар туралы хабарлауға, ауданды дамыту мәселелері бойынша дауыс беруге және бюджеттің жұмсалуын бақылауға мүмкіндік беретін цифрлық құралдарды жасады. Сеул қалалық шешімдерді краудсорсинг үшін «Ампхо-ни» платформасын белсенді дамытуда – бұл біртіндеп басқа муниципалитеттерге таралып жатқан тәжірибе.

Азия қалаларының технологиялық трансформациясы соншалықты жылдамдықпен жүзеге асуда, сәулеттік және әлеуметтік салдарлар жиі қоғамның оларды түсіну қабілетінен озып кетеді.

Өзгерістер ағынында тарихи жадыны сақтау

Жылдам түрлендірулер аясында тарихи жады мәселесі ерекше өткірлікке ие болады. Қаланы ашық аспан астындағы мұражайға айналдырмай және болашақ үшін өткенді құрбан етпей, оның бірегейлігін қалай сақтауға болады?

Токио бұл қайшылыққа жапон мәдениетіне тән тәсілді әзірледі. 1923 жылғы апатты жерсілкінісі және Екінші дүниежүзілік соғыстың бомбалауы тарихи құрылысты іс жүзінде жойды, сондықтан «ескі» Токио негізінен жеке аудандарда – Янака, Симокитадзава, Кагурадзакеде сақталды. Қала билігі шыны мен болат теңізінде ұжымдық жадының якорьлары ретіндегі олардың құндылығын түсіне отырып, бұл кварталдарды бұзыудан қорғайды.

Пекин ауыр таңдаумен бетпе-бет келді. 1990-2000 жылдары дәстүрлі «хутун» кварталдарын жаппай бұзу сыни толқын мен азаматтық қарсылықты тудырды. Жауап ретінде қала әкімшілігі іріктеп қалпына келтіру саясатына көшті: тарихи көшелердің бір бөлігі сақталып, туристік және мәдени аймақтарға айналдырылды, дегенмен сыни пікірлер тірі қалалық тканьді декорацияға айналдыру қаупін көрсетеді.

Әртүрлі қалаларда мұраны сақтау тәсілдері айтарлықтай ерекшеленеді:

• Сингапур заңнамалық түрде «консервациялық аудандарды» қорғайды, мұнда интерьерлерді жаңғыртуға рұқсат етілген жағдайда тарихи ғимараттардың қасбеттерін міндетті түрде сақтау талап етіледі;
• Бангкок дәстүрлі нарықтар мен ғибадатханалық кешендерді туристік инфрақұрылымға біріктіріп, оларды экономикалық тұрғыдан өміршең тартылыс орталықтарына айналдырады;
• Ханой ескі кварталдың «36 көшесін» жай ғана сәулеттік ескерткіш емес, жұмыс істейтін сауда ортасы ретінде сақтайды;
• Мумбаи аралдың викториялық құрылысын ЮНЕСКО-ның Бүкіләлемдік мұрасы объектісі ретінде қорғайды, девелоперлер мен мұраны қорғаушылардың мүдделерін теңестіреді.

Өткен мен болашақ арасындағы осы диалогты жүргізу қабілеті қалалық саясаттың жетілгендігінің негізгі критерийлерінің біріне айналады.

Өсіп келе жатқан қалалардың әлеуметтік сын-қатерлері

Мегаполистердің физикалық трансформациясы олар тудыратын және олармен өзі анықталатын әлеуметтік процестерден бөлек қарастырыла алмайды. Қалалардың өсуі тек жаңа мүмкіндіктерді ғана емес, теңсіздік пен осалдықтың жаңа түрлерін де жасайды.

Джентрификация – жаңғыртылатын аудандардан кедей тұрғындарды ығыстыру – белсенді дамып келе жатқан Азия қалаларының көпшілігінің ортақ ауруына айналды. Сеулде 1980-1990 жылдары қаңғыбас кварталдарды бұзу жүздеген мың адамды қала шетіне қоныс аударуға мәжбүрледі, бұл қалыптасқан әлеуметтік желілерді бұзды. Шанхай 2010 жылғы Дүниежүзілік көрмеге дайындыққа байланысты тарихи кварталдар тұрғындарын жаппай қоныс аударуды бастан кешірді – бұл «прогресс» құны туралы өткір даулар тудырған процесс.

Бейресми елді мекендер аймақтың ең ірі қалалары тұрғындарының айтарлықтай бөлігі үшін шындық болып қала береді:

• Мумбаи – Азиядағы ең ірі Дхарави қаңғыбас ауданы шамамен бір миллион тұрғынымен бар-жоғы екі шаршы шақырымға жуық аумақты алып жатыр;
• Джакарта – Индонезияның жылдам өсіп келе жатқан астанасы арналар мен теміржолдар бойында заңсыз тұрғын үйлерді жаппай салумен бетпе-бет келуде;
• Манила – Филиппин астанасында қалалықтардың айтарлықтай бөлігі таза су мен канализацияға тұрақты қолжетімділігі жоқ бейресми елді мекендерде тұрады;
• Бангкок – экономикалық прогресске қарамастан, қалада арналар бойында реттелмеген құрылыстың ауқымды аймақтары сақталуда.

Бұл проблемаларды шешу сәулеттік жобалар немесе технологиялық платформалардан гөрі әлдеқайда күрделі құралдарды талап етеді – ең алдымен саяси ерік-жігер мен ресурстарды қайта бөлуге дайындық.

Бүгінде Азия мегаполистері – бұл жай ғана планетаның ең ірі қалалары емес, бұл адамзат бүкіл әлем бетпе-бет келетін сұрақтарға жауаптарды іздестіріп жатқан зертханалар. Токио, Сингапур, Шанхай және Сеул тәжірибесі – оның барлық жетістіктері мен қайшылықтарымен – урбанистиканың ортақ игілігіне айналады, өйткені өсу, тығыздық, экология және әлеуметтік жіктелу проблемалары әмбебап болып табылады. Технологиялық прогресті адамдық масштабты сақтаумен ұштастыра білетін қалалар – дәл осылар келесі ұрпақтар үшін қалалық өмір стандарттарын айқындайтын болады. Планетаның болашағы айтарлықтай дәрежеде Азия мегаполистерінде жазылатын болады – және ол қандай болатыны дәл қазір қабылданып жатқан шешімдерге байланысты.